François Gabart – globe-flotteur audacieux, déterminé et professionnel

En 2013, à 29 ans, François Gabart devient le plus jeune, et le plus rapide (record battu cette année par Armel Le Cléac’h), vainqueur du Vendée Globe. Quatre ans plus tard, alors que tout le monde l’attend au départ des Sables d’Olonne, le skipper embarque sur un autre projet, tenter de battre le record de vitesse du tour du monde en multicoque, à bord de son trimaran Macif. Il publie également son autobiographie Rêver large. Rencontre avec un jeune marin talentueux, ingénieur aux multiples projets.

Par Gaëtan Lefèvre

 

« Les enfants sont confinés à l’intérieur, contraints aux jeux de société, nourris de gâteaux secs en guise de dîner du soir. On regarde par les hublots les éléments danser une drôle de gigue sans s’affoler une seconde. Et puis, à cet âge et dans cet environnement remuant, le sommeil vient vite même si la berceuse est stridente. Les haubans pincés en cordes de harpe entonnent une mélodie hululante. Les larges ouvertures de ce bateau très lumineux sont rincées comme dans un Lavomatic, programme essorage. Les chocs sont sourds et répétés et entretiennent une atmosphère wagnérienne dont aucun de nous trois ne réalise la violence1. » François Gabart a alors six ans. Accompagné de ses deux sœurs et de ses parents, il embarque, pour un voyage d’un an, à bord d’un voilier monocoque Kelt 39. Ses parents ont pris une année sabbatique. Les enfants, eux, suivront les cours du CNED… et découvriront l’école du voyage et de la mer. La période de globe-flotteur de François est lancée avec sa première traversée de l’Atlantique.

« Le Kelt se nomme Peskavel, poisson volant en breton. On va le visiter en Bretagne sud. Puis mon père le rapatrie sur un quai de Rochefort. Le temps des travaux commence. Il va durer quelques saisons sur ce terreplein qui a tout du terrain vague, entre pots de peinture et bidons de fuel, avec juste les eaux languides de la Charente en contrebas. Excellent bricoleur, mon père ne se plaint pas de ce temps nécessaire à la préparation du matériel. Mettre ses mains dans le cambouis est un moyen de connaître dans le détail les œuvres vives du bateau. C’est aussi une façon de commencer à nouer une relation de confiance avec un engin inanimé qui a forcément une âme1. » Car on l’oublie trop souvent mais le travail du skipper est principalement sur terre ou sur de courtes sorties en mer, loin des caméras et de ce que le grand public voit. Bien raconté dans ce livre, le métier de marin est constitué de recherche de sponsors, de travaux sur chantier, de gestion d’hommes, de formation médicale, électronique… et évidemment, d’entraînement, de préparation physique, de travail sur le sommeil, de routage pour récupérer les fichiers météo, de réflexion stratégique, d’organisation de compétition, etc. Ainsi, le skipper est un homme aux multiples casquettes. « Être skipper requiert des compétences variées et permet d’exploiter différents domaines de connaissances. Il faut être scientifique pour pouvoir défendre sa vision des choses face aux architectes et aux techniciens qui conçoivent et construisent vos bateaux. Il faut être suffisamment sportif pour résister au stress, supporter le manque de sommeil et être capable de monter au mât sans l’aide de personne. Il faut être un bon vendeur pour décrocher des budgets conséquents, un gestionnaire avisé pour ne pas envoyer par le fond la malle au trésor, et un DRH soucieux du bien-être de ceux qui l’épaulent tout en étant capable de mobiliser leurs talents. Il faut enfin et surtout être un marin qui ne craint pas de braver la tempête mais qui sait aussi apprécier le retour au calme, qui est heureux au large mais aime retrouver la terre1. » On n’est pas étonné alors d’apprendre que le skipper à la face d’ange a également la tête bien faite. Diplômé d’un BAC S avec mention très bien, il devient ingénieur en « génie mécanique et développement », tout en passant une partie du temps sur l’eau, à s’entraîner et participer à des compétitions en voile olympique. Cette année, l’édition 2016-2017 du Vendée Globe a été marquée par le temps record réalisé par Armel Le Cléac’h, nouveau champion, en 74 jours, 3 heures, 35 minutes et 46 secondes. Soit quatre jours de moins que le record établi par François. Ce tour du monde a entraîné de nombreux abandons, dont celui de Kito De Pavant, victime d’une grave avarie après avoir heurté un OFNI. Ce dernier a été secouru dans la nuit du mardi 6 décembre par un navire de ravitaillement. Malheureusement, il a dû abandonner son bateau au milieu de nulle part. Un crève-coeur pour tout skipper dont le bateau est la ressource principale et un investissement incommensurable. François en sait quelque chose. Il insiste dans son livre sur la recherche de financement, sur les fonds nécessaires pour réaliser un projet nautique. Il faut aussi, comme on l’a dit précédemment, être bricoleur et souvent mettre la main à la pâte dans la construction du bateau. Ainsi, le skipper a reçu, par l’exemple de son père et de son grand-père qui n’hésitaient pas à s’attaquer à la construction ou la restauration de bateaux, l’expérience du travail manuel et l’importance de l’investissement personnel. Aujourd’hui, avec sa société FG Mer Concept, il gère tout cela. Mais c’est aussi grâce à son partenaire Macif qu’il a pu se lancer dans l’aventure du Vendée Globe et dans son projet de tour du monde en multicoque. Son nouveau trimaran Macif « mesure 30 mètres. C’est un bateau léger et large, de taille raisonnable. Il est réactif, accélère et décélère facilement. Sur ce bateau, on peut envoyer 650 mètres carrés de voilure. La grande voile pèse 240 kilos. Il y a ensuite un gennaker pour les petits airs et le vent arrière. Les trois focs (génois, solent et trinquette) sont montés sur des emmagasineurs et se déroulent à la demande1 ». Et ce projet a un coût. « Le budget total du sponsoring, technico-sportif mais aussi en communication, sera de 5 millions d’euros par an1. »

Francois Gabart - voile 2 - santesportmagazine

François est un athlète, un sportif capable de performances physiques surprenantes. Cet aspect, le skipper nous l’a raconté.

Que faites-vous actuellement, pendant que vos copains font le tour du monde en solitaire ?

Je fais mon métier qui est sur l’eau mais aussi beaucoup à terre, c’est-à-dire gérer un chantier. Le trimaran Macif a été mis en chantier il y a un peu plus de 10 jours (interview réalisée, à Paris, le 23 novembre 2016). Je gère également une équipe de seize personnes et je réponds aux sollicitations telles que des sponsors et des médias. Je pratique également un peu de sport pour garder la forme. Ce matin, j’ai couru. Voilà le métier de marin qui est 10 ou 15 % sur l’eau et le reste du temps à terre, bien occupé.

Votre quotidien est donc tourné vers votre nouveau défi : le record de vitesse du tour du monde en multicoque…

Oui. C’est mon actuel et grand objectif, qui aura lieu l’hiver prochain, c’est-à-dire dans à peu près un an. L’idée est effectivement de battre le record. Mais la prochaine étape est « The Bridge », une course entre Saint-Nazaire et New York en équipage au mois de juin 2017, toujours avec le même bateau. Ensuite la « Route du Rhum » en 2018. Voici mes grands projets sur deux ans.

On parle également d’un tour du monde, du type Vendée Globe, en multicoque…

Cette course va exister et aura lieu fin 2019, au départ de Brest. Elle rentre dans un projet que j’ai avec la Macif sur quatre ans, jusqu’à cette course.

Francois Gabart - voilier Macif - santesportmagazine

Pour votre record de vitesse du tour du monde en solitaire, en multicoque, avez-vous déjà attaqué votre préparation physique ?

Oui. J’ai couru ce matin. Demain, je retourne en Bretagne et j’espère avoir la chance de pouvoir faire un peu de surf. Donc, je cours, je fais du vélo, du surf, du paddle, du kayak. Je réalise ma préparation… un peu au feeling. Je pratique des sports assez variés. Je me répète rarement. Et je pense que cela correspond aux contraintes que l’on a sur un bateau, où l’on fait plein de choses différentes. On a besoin d’être un peu souple, un peu endurant, avoir de l’équilibre et de nombreuses autres compétences. Donc, être polyvalent n’est pas si mal que cela. Certains sports nécessitent un entraînement physique intense pendant plusieurs mois, puis obligent à faire un break. Moi, je suis plus dans un équilibre de vie globale à l’année, même si je ne pratique pas les mêmes sports toute l’année. Évidemment, lorsque le bateau est en chantier, je passe plus de temps sur ma préparation physique que lorsque je navigue. Mais je n’ai pas de période de break où je ne fais rien.

Vous imposez-vous certains sports ?

Dans tous les cas, c’est du plaisir. Après, il y a des contraintes comme la pluie, le froid, la nuit… qui font que je vais ramer en salle alors que je préférerais être dehors. Mais j’ai un vrai plaisir à pratiquer car j’aime le sport. Il y a des sports où je prends plus de plaisir comme le surf ou les sports de glisse. Je reste persuadé que lorsque l’on fait les choses avec plaisir, on le fait bien mieux. J’ai la chance d’avoir un métier qui m’apporte beaucoup de plaisir. Donc pour le moment, je me dis que je n’ai pas de raison de changer. L’investissement est tellement plus efficace dans le plaisir.

Francois Gabart - course - santesportmagazine

Allez-vous en salle de sport pour cibler un travail spécifique tel que le haut de corps ou l’équilibre… ?

Très peu. Dire que je n’en fais absolument jamais, ce serait faux. Je ne pratique pas de musculation pure. En revanche, j’adore le yoga ou les étirements qui font partie de mon hygiène de vie. Je m’étire quasiment tous les soirs. Alors que ma copine, qui est également très sportive, n’aime pas cela. Moi, j’aime bien car je me sens bien après. Je ne me force pas. Effectivement, des contraintes peuvent s’imposer, par exemple suite à une blessure qui nécessite des exercices spécifiques. Je suis raisonnable. Pour le surf et le paddle, je m’échauffe bien. Je fais attention. Il y a à la fois du plaisir et un certain professionnalisme qui fait que je ne fais pas n’importe quoi à n’importe quel moment.

Votre poids est-il un critère que vous prenez en compte ?

Pas du tout ! Concernant cette problématique, sur un dériveur, le poids du bonhomme par rapport au bateau peut être important, ou sur une planche à voile. Mais sur un trimaran, que je fasse plus ou moins dix kilos ne change rien. Cependant, il est évident que l’on se déplace beaucoup. Si je pesais deux cents kilos, cela me demanderait plus d’énergie pour me déplacer. Personnellement, je suis hyper constant dans mon poids depuis mes quinze ans. Je me sens bien. Je n’ai pas besoin de régime. Mais je ne mange pas n’importe quoi.

Justement, quelle est votre diététique sur terre et en mer ?

J’ai une hygiène de vie naturelle depuis de longues années. Je fais attention à ce que je mange. De la même façon que je pratique du sport pour me préparer et pour préserver ma santé, je mange ce qui me semble bon. Je le fais d’autant plus assidûment que je suis sportif de haut niveau et que j’en ai les contraintes. Mais, même sans ces contraintes, j’agirais de la même façon car cela fait partie de mon équilibre. J’ai également la chance d’avoir un partenariat avec Sojasun qui m’accompagne sur les questions de nutrition. L’alimentation est un domaine qui m’intéresse. Comment gérer au mieux mon alimentation à terre jusqu’au départ d’une course ? Puis sur le bateau ? J’essaie de manger les ingrédients dont j’ai besoin pour être efficace. Mais je pense aussi au futur, à ma santé dans quinze ou vingt ans.

Aujourd’hui, réfléchissez-vous déjà aux aliments et aux repas que vous allez prendre sur le trimaran pour votre tour du monde en multicoque ?

Oui. C’est le début de la réflexion ! Même s’il s’agit, en réalité, d’un travail que j’ai commencé il y a longtemps. Par exemple, j’ai gardé ma liste d’aliments que j’avais il y a quatre ans sur le Vendée Globe, et je l’améliore. Je me sers de ma petite expérience en course au large. Nos goûts et nos besoins changent aussi. L’industrie se transforme également. Il existe des produits nouveaux. Aujourd’hui, une grande variété de produits et de plats est accessible au grand public.

Comment définissez-vous les menus que vous aurez à bord du bateau ?

Avec mon équipe, nous possédons une culture de l’alimentation, de la nutrition, de la diététique mais nous fonctionnons aussi un peu au feeling. La nutritionniste va vérifier que tout va bien. Qu’il n’y a pas de manque de minéraux ou de vitamines dans nos sacs d’alimentation journaliers.

Avez-vous des plaisirs de gourmand que vous emmenez avec vous ?

Tout le temps ! Pour moi, c’est Noël à bord tous les jours. Nos repas doivent être digestes, mais il faut également du plaisir… tous les jours. Le foie gras en conserve, par exemple, est facile à emporter sur un bateau. Je n’en mange pas tous les jours mais une fois par semaine. Par rapport à la taille du projet, il y a la place pour le plaisir. De plus, les contraintes physiques, mentales et autres sont tellement dures qu’il ne faut pas se priver de cela. Le critère de poids existe, évidemment, mais on recherche l’équilibre. On ne peut pas se permettre de prendre n’importe quoi. Tous les aliments qui possèdent beaucoup d’eau sont lourds. Mais la recherche des plaisirs est permanente, même si l’on doit faire des sacrifices.

Vous possédez un diplôme de « génie mécanique et développement ». Est-ce que celui-ci vous apporte un avantage en mer, par rapport à vos concurrents, notamment sur des courses en solitaire ?

On a, en permanence, des problématiques techniques sur le bateau. On doit être très généraliste car on gère plein de choses. Évidemment, si l’on a un ensemble de compétences techniques qui aident à comprendre comment les choses fonctionnent, cela aide. On a, cependant, besoin de tellement de métier à bord d’un bateau que les expériences de chacun sont bonnes à prendre. À l’inverse, une incompétence dans un domaine peut être irréversible. Par exemple, si l’on est incapable de réparer quelque chose, cela peut être l’abandon. On est obligé d’avoir des formations dans de nombreux domaines. L’alimentation, le physique, la santé aussi. On n‘est pas médecin mais on doit avoir un minimum de compétence pour faire un diagnostic et pouvoir échanger avec un médecin.

Aujourd’hui, les skippers suivent une formation médicale créée par le docteur Jean-Yves Chauve…

Il y a une formation médicale de deux jours qui va nous permettre d’acquérir certaines bases mais qui ne va pas nous rendre médecin pour autant. Nous sommes formés pour, en cas de problème, pouvoir échanger avec un médecin. Jean-Yves [Chauve] a rendu les choses simples, par exemple, en définissant le corps à travers un damier. Ainsi dans la discussion avec le médecin, on dit que l’on a mal en « B4 ». La technologie a aussi permis de dialoguer plus facilement avec les médecins.

Vous-êtes vous déjà blessé en mer ?

Jamais gravement. J’ai eu des petits bobos, régulièrement. Mais je n’ai jamais eu de gros soucis à bord.

Quels sont vos cycles de sommeil lors d’une course en solitaire ?

On ne dort pas beaucoup. Ma durée moyenne, qui fonctionne bien, est d’une vingtaine de minutes… quand j’ai cette chance. Je dors rarement plus. Je dors vingt minutes, puis je me réveille quelques minutes pour voir que tout va bien, que les voiles n’ont pas bougé, puis je me recouche. On essaye donc d’optimiser la gestion du sommeil qui est un des critères importants de la condition physique. On travaille avec des chercheurs sur le sommeil qui ont pour but d’imaginer des modèles pour prévoir à l’avance la fatigue. Par exemple, lorsque l’on est à terre, on sait que vers minuit on va être fatigué et que l’on s’endormira facilement autour de ce créneau. Il est alors simple de rythmer son sommeil. Lorsque l’on perd cette notion, que l’on dort un peu tout le temps et un peu jamais, le corps se réadapte. Le sujet de développement st donc de pouvoir définir à quel moment arrivera le prochain coup de fatigue. Et si on arrive à coupler ce modèle avec la météo, on pourrait anticiper des problèmes de surcharge et essayer de se reposer avant. La stratégie serait différente. En tout cas, on recherche tout le temps, et ce dès le début d’une course, à dormir au maximum. En voile, comme dans d’autres sports, l’objectif est de partir à un rythme et de le garder tout le long malgré les faits de course.

Vous racontiez, en arrivant à New York après une traversée, avoir eu des hallucinations. Comment est-ce que cela se passe ?

Si je vulgarise, le sommeil permet de se reposer physiquement mais aussi mentalement et psychiquement. Sur le bateau, on peut assez facilement faire de la récupération physique. On s’allonge mais on reste à l’écoute du bateau. On ne lâche pas facilement prise. La fin d’un cycle de sommeil est rare. Et vu que l’on ne dort pas beaucoup et pas longtemps, on se retrouve endetté de ce sommeil paradoxal. Et au bout d’un moment, le cerveau dit : « Stop. J’ai envie de me reposer ». Et c’est là que l’on voit un éléphant rose qui passe et que l’on a une hallucination. Pour moi, il s’agit souvent, dans un premier temps, d’hallucination sonore. On entend un bruit, la radio, un truc qui n’est pas là, puis vient une hallucination visuelle. Et quand tout cela se mélange, on peut discuter avec quelqu’un et cela peut devenir dangereux. L’hallucination reste quelque chose d’assez fréquent dans un état de fatigue avancé.

Pour conclure, avez-vous un secret pour lutter contre la solitude en pleine mer ?

J’écoute beaucoup de musique. Sans écouteurs, car on est à l’écoute des bruits du bateau. La musique m’aide à me concentrer. En solitaire, je suis toujours concentré sur le bateau. Je suis toujours en veille. C’est ma manière de faire ! Elle est peut-être un peu extrême mais… une course ne se gagne pas par un coup de génie, ou en une journée. En revanche, elle peut se perdre à n’importe quel moment. Ce que je veux dire, c’est que l’on ne peut pas se dire que, pendant une heure, on ne se concentre pas, car c’est à ce moment que l’on peut taper un OFNI, casser une pièce du bateau et devoir abandonner. Une course en solitaire est une compétition par élimination plus que par attaque, même si cela arrive. Et des abandons, il y en a au début, au milieu et à la fin. On ne peut jamais se dire « ça y est, là je suis tranquille ». C’est dur, mais c’est aussi cela qui motive. ■

1 – Extrait de Rêver large de François Gabart, éditions Stock

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L’assiette entre mer et terre

Depuis 2015, François Gabart travaille avec Sojasun, une marque qui appartient à l’entreprise familiale, basée à Noyal-sur-Vilaine en Bretagne, Triballat Noyal. Dans ce projet portant sur son alimentation en mer, pour son tour du monde en trimaran, mais aussi sur terre, il est suivi par Gwenaële Joubrel, responsable nutrition chez Sojasun, et le docteur Jean-Jacques Menuet.

François est un athlète « curieux », selon les dires de Gwenaële qui le conseille sur le développement nutritionnel. La nutrition est un sujet qui l’intéresse. Suite à un problème de digestion lorsqu’il était plus jeune, le navigateur cherche à équilibrer son alimentation. Depuis, il consomme peu de produits laitiers et plus de produits à base de soja. Il fait attention à son équilibre alimentaire et à la diversité des aliments qu’il mange. Un bon point, pour un athlète confronté à de fortes exigences en mer, comme sur terre. Le travail nutritionnel réalisé entre Sojasun et François consiste à analyser les contraintes de course et à réaliser un bilan journalier des besoins nutritionnels, tout cela sans perturber son alimentation quotidienne. Heureusement, dans ce domaine, l’expérience joue. Et François en possède suffisamment. Il a également su profiter de celle de ses prédécesseurs.

En mer, l’alimentation doit être adaptée aux conditions climatiques et aux zones de navigation. Ainsi, les besoins nutritionnels ne sont pas les mêmes par temps chaud ou froid. À côté de cela, lorsque la mer est agitée, le navigateur n’a pas forcément le temps de prendre un repas complet. Il faut donc faire face à ces situations. « La quantité de l’alimentation n’est pas le souci. Nous travaillons plutôt sur le profil qualitatif », nous explique Gwenaële Joubrel. La micronutrition est plus souvent négligée par les sportifs. Il faut donc vérifier que l’ensemble des minéraux, des vitamines… dont ont besoin les athlètes, soient bien présents dans leur alimentation. Enfin, le dernier sujet sur lequel travaille l’équipe est la qualité de l’eau après désalinisation. Les minéraux sont-ils toujours présents et couvrent-ils les dépenses énergétiques de François ? Les études sont en cours !

Suite à son accompagnement de sportifs et son travail dans le sport de haut niveau, Sojasun a créé la plate-forme appelée « Les Athlètes du Bien-être by Sojasun ». François Gabart en est l’ambassadeur. www.athletesdubienetre.fr

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